Un
amigo periodista me decía, cada vez que me veía escribiendo una y otra vez
sobre las increíbles distorsiones que ha causado el subsidio a los combustibles,
que se podía contar enterita la historia de la Venezuela moderna partiendo de
ahí. Pensé entonces que exageraba, pero ahora le doy la razón.
Tratar
de explicar por qué tenemos la gasolina más barata del mundo y por qué a nadie
le ha importado mucho —aparentemente hasta ahora— ha pasado a ser un tema de
conversación sobre Venezuela tan interesante y acalorado como discutir si están
o no operadas las venezolanas que ganan el Miss Universo o responder las
clásica pregunta de qué piensa usted sobre Hugo Chávez. Los tres son un “deal
breaker”: piense bien antes de contestar.
Pero
ahora que el ministro de Petróleo, Rafael Ramírez, reveló los verdaderos
números de la escala de costos de producción de un litro de gasolina, hay aun
más tela de donde cortar, un mayor número de elementos para sacar conclusiones
y expectativas más aproximadas a lo que podría ser un incremento progresivo de
los importes en un “plazo de tres años”, como dijo el presidente Nicolás
Maduro.
Ramírez
se reservó poco este vez y dijo que para equiparar los precios finales a los
costos de producción habría que aplicar un incremento de 2300 por ciento (leyó
bien). Para llenar un tanque con gasolina de 91 o 95 octanos, usted necesitará
más de 100 bolívares cuando se haya aplicado la totalidad del aumento. ¿Pero de
dónde vienen esos números?
El
balance financiero revisado, mas no auditado, de Petróleos de Venezuela (PDVSA)
que circuló “con criterio de encriptación” entre firmas de inversión y
calificadoras de riesgo en las últimas semanas revela que el costo de
producción de un barril de crudo en Venezuela subió a 10,8 dólares al cierre
del primer semestre, lo que deja el costo de producción de un barril de
refinado en unos 16,42 dólares a la puerta de la refinería.
En
vista de que casi toda la estructura de costos de PDVSA se calcula con base en
un solo tipo de cambio, que es el oficial de 6,3 bolívares por dólar (la
estatal está obligada según el convenio cambiario a vender todas sus divisas a
ese precio al Banco Central, excepto lo que va al pago de proveedores foráneos
y lo que se vende a través de emisiones de bonos), esos 16,42 dólares por
barril significan apenas 0,65 bolívares por litro.
¿Cómo
es que Ramírez dice entonces que el costo interno de producción de un barril de
combustible está entre 2,4 y 2,7 bolívares por litro y que ese número es
precisamente la meta de incremento que se plantea el Gobierno a largo plazo?
Hay dos explicaciones, excluidas hasta ahora del discurso oficial:
1.
Hay costos extras de transporte y comercialización
En
la escala de producción de un litro de combustible para consumo doméstico hay
otros dos costos posteriores a la producción: el transporte y la
comercialización. La primera actividad la ejercían en forma tercerizada varias
compañías propietarias de flotas de gandolas en el país, pero con la llamada
“reorganización del mercado interno de combustibles” fueron expropiadas por
PDVSA cuando desaparecieron también las marcas que ostentaban las estaciones
gasolineras del país y que correspondían a la figura del “mayorista de
combustible”, como BP, Shell, Mobil, Texaco, Trébol, etcétera.
Los
mayoristas fueron excluidos del negocio y con ellos sus marcas dieron paso al
único logotipo de PDVSA. Las gandolas las absorbió la estatal a través de la
Empresa Nacional de Transporte (ENT). El costo de transporte de hidrocarburos,
entonces, dejó de ser un “costo operativo directo” y pasó a ser un costo
administrativo, al ser incluidos los transportistas en la nómina de PDVSA y en
su contrato colectivo y pasar los activos de esas compañías a nombre de la
estatal.
El
único participante “privado” que queda en esa cadena de valor es el expendedor
final o dueño de la estación, quien en la mayoría de los casos posee el
terreno, la infraestructura de la bomba y, en una porción minoritaria de ellas,
sólo funge de “operador”, mientras PDVSA es la propietaria de los activos.
Las
distorsiones del precio de la gasolina son tan grandes que, como hemos dicho
aquí otras veces, el precio que los conductores pagan por la gasolina y el
diesel hoy en día apenas cubre una porción del margen de comercialización del
expendedor. PDVSA les entrega la gasolina sin cobro de por medio y una factura
que ellos sólo utilizan para calcular mensualmente la diferencia que PDVSA debe
pagarles para cubrir su margen completo. Es decir, PDVSA de facto le paga al
expendedor para que los conductores puedan surtirse sin cobrar ni un centavo
por el producto que está dejando en los tanques.
Si
consideráramos nuevamente el transporte como un costo operativo dentro de la
cadena de los combustibles, así como el margen de comercialización que aspiran
recibir los expendedores (se ajusta anualmente para cubrir el aumento del
salario mínimo), el costo total de producción de un litro de combustible hasta
la bomba sería de unos 0,83 bolívares por litro.
Todavía
estamos lejos de los 2,4 a 2,7 bolívares que mencionó el ministro Ramírez. ¿Qué
falta entonces? El próximo ítem.
2.
Los costos del barril importado
Ramírez
tampoco lo dijo esta vez y se enfurece cada vez que un reporte de prensa
menciona que desde Estados Unidos, India, Rusia o cualquier otro país del mundo
Venezuela importa no sólo componentes para la manufactura de los combustibles
que entrega a pérdida al mercado interno, sino muchas veces productos
intermedios o derivados casi terminados, una práctica que se amplió
especialmente desde la tragedia de la refinería de Amuay, en agosto del 2012.
Tomando
en consideración que Venezuela exporta casi 2,5 millones de barriles por día
(bpd) de crudo y derivados, el hecho de que esté importando entre 100.000 y
120.000 bpd no debería hacer demasiado peso en sus finanzas. Pero sí lo hace.
PDVSA es una empresa con un flujo de caja endeble, con una montaña de facturas
pendientes por pagar a sus proveedores, con una cantidad equivalente de deudas
por cobrar a sus clientes y una porción creciente de barriles puestos en
garantía de financiamientos.
Para
llegar a un costo de producción por barril de 2,4 a 2,7 bolívares por litro,
habría que indexar a la cadena de comercialización de la gasolina (partiendo de
que el precio del diesel se mantuviera fuertemente subsidiado, para evitar el
alza del precio de los alimentos y del transporte público) unos 5.250 millones
de dólares en importaciones.
Ese
monto de importaciones, que representa unos 33.075 millones de bolívares al
tipo de cambio oficial, significa un costo extra de aproximadamente 1,90
bolívares a cada litro de combustible entregado al mercado interno, lo que completa
un costo de producción desde la extracción hasta la entrega del litro en la
estación en torno a los 2,7 bolívares.
Este
año, Venezuela ha importado sólo de Estados Unidos un promedio de 87.000 bpd de
derivados a precio de mercado, según cifras del Departamento de Energía de ese
país. Y analistas calculan que las compras totales se acercan a unos 110.000
bpd, incluyendo a otros vendedores.
Para
un año como éste, esos barriles importados significan una factura de unos 4.700
millones de dólares a los precios actuales por el tipo de combustible que
Venezuela adquiere, una cifra que cuadra con lo que refleja la balanza de pagos
del Banco Central, según la cual las “importaciones petroleras” —que incluyen
compras de hidrocarbruros, pero también la llegada de equipos para la
industria— han subido velozmente desde 2008, hasta superar 8.000 millones de
dólares entre enero y septiembre de este año.
De
manera que los números de Ramírez tienen un trasfondo, que no es más que decir
que el costo de producción en Venezuela ya no es completamente local, sino que
se ha multiplicado por el monto de las (imprescindibles) importaciones, las
cuales entre 2012 y 2013 se convirtieron en insostenibles para un empresa que
incluso debe recurrir mensualmente al Banco Central para pedir auxilio
financiero en bolívares. Así las cuentas sí dan.
@mariannaparraga
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