Cuando el Congreso nicaragüense votó a favor
de una empresa privada de Hong Kong el otorgamiento de una concesión para la
construcción de un nuevo canal interoceánico en tierra propia en el año 2013 se
abrieron las apuestas a escala mundial. Daniel Ortega había asumido, con su
determinante influencia en el Parlamento, un compromiso de medio siglo para
intentar entrar en las grandes ligas del comercio marítimo compitiendo con un
país hermano, Panamá. Para el gobierno
esta propuesta representaba una única y gloriosa salida a la dramática
situación de deterioro económico y social de su país.
En la
industria naviera y del transporte marítimo internacional, pocos confiaban en
el nuevo proyecto. Unos cuestionaban la capacidad de la empresa proponente
–HKND Group- para llevar a cabo tan ciclópea tarea que involucraba una
inversión de 40.000 millones de dólares. Los
ambientalistas lo adversaban por los evidentes daños ecológicos a las
únicas fuentes de agua potable del país
y en el medio financiero, se explicitaron múltiples y profundas dudas
sobre la viabilidad económica de una inversión de tal envergadura.
El canal de Panamá, única vía de tránsito
marítimo existente entre los dos océanos, se encontraba, en ese entonces, en
plena ejecución de un vasto programa de ampliación de su capacidad para atender
los retos de la evolución del comercio mundial y del advenimiento de buques muy
superiores en tamaño a los que pueden ser recibidos por las instalaciones
actuales.
Hoy el escenario es otro completamente
diferente. En la recta final del
proyecto que implica la duplicación de la capacidad de carga del actual Canal
de Panamá que entrará en funcionamiento a inicios del 2016, son los propios
hombres de negocios y la autoridad del Canal quienes están apuntando al largo
plazo, trazando números y buscado socios
para una nueva ampliación que los llevaría a acometer los mayores retos del transporte de cargas
marítimas de inicios de la tercera década del siglo XXI.
De nuevo China se hace presente en el
escenario. Razones les sobran para querer seguir siendo protagonista de los
nuevos tiempos del comercio mundial. A la hora actual, una de cada cuatro
toneladas de las que pasan por las esclusas panameñas tiene su origen en las
costas chinas. Nada hace pensar que tal gravitación en los intercambios
mundiales flaquee.
Ya los primeros contactos de China con Panamá
están en marcha, lo que a todas luces, implica reticencia del lado chino en
cuanto a la inviabilidad económica o la falta de financiamiento del proyecto en
Nicaragua- una ruta tres veces el tamaño de la de Panamá- el que arrancó en
diciembre pasado y, que, en el mejor de los escenarios, debería abrir
compuertas en el año 2019.
Esta vez es la “ China Harbour Engineering”,
una empresa ya no privada sino estatal del coloso asiático, quien muestra interés en participar en una nueva ampliación
del tránsito marítimo en el istmo panameño. Este nuevo canal permitiría el
tránsito a cargueros portando 13.000 contendores, lo que sería la capacidad
esperada para los navíos en dos décadas.
Así las cosas, a esta hora solo algo resulta claro y es que cualquiera que sea el
curso de los acontecimientos en Centroamérica, China, en lo público y en lo
privado, está determinada a mantenerse en el juego. Sea en Panamá en donde el
proyecto presenta dificultades de retraso y financiamiento, o sea en Nicaragua,
donde los intereses son más geopolíticos que económicos y donde la cuesta luce
mucho más empinada.
China seguirá jugando un rol determinante en
los intercambios marítimos de futuro. De eso no cabe duda.
Beatriz De Majo
bdemajo@gmail.com
@beatrizdemajo
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