Se denomina así a la maniobra que un piloto
aeronáutico efectúa cuando no se siente seguro de la aproximación que realiza
o, cuando habiendo alcanzado la altura de decisión (DH) de la aproximación
instrumental publicada el fenómeno oscureciente no le permite ver la pista o
las indicaciones asociadas que la distinguen (sistemas de balizaje y otros),
o porque algún instrumento le falla o
indica de manera errática, o por cualquier otra causa sobrevenida en la
aproximación que no le da confianza, toma la decisión de poner full potencia y
elevarse, abandonando la aproximación y procediendo a efectuar el procedimiento
de “go around” o “Ida al aire”, establecido.
Es una maniobra más bien de precaución, que no puede
ser clasificada de emergencia como tal y, en todo caso, evita que la aeronave
caiga en una condición insegura o de alto riesgo; o sea, pase a engrosar las estadísticas de
accidentes. El piloto coloca los controles de potencia a full, se colocan los
flaps en posición de despegue, se eleva la nariz sobre el horizonte y se
mantiene el rumbo y se vuela el avión, al primer signo de que existe el “climb
positivo” o ascenso positivo (altímetro indicando ascenso en concordancia con
el “Rate and Climb indicator” si estamos en condiciones reales de instrumentos
o IFR), se sube el tren de aterrizaje y se procede a observar el rumbo previsto
y el ascenso a la altura de seguridad publicada y se llama a la torre de
control para indicar que se está ejecutando un “Go Around” o “ida al aire”.
Cuando en 1976 entrenábamos para obtener la licencia
instrumental FAA de USA, categoría I (200 pies y ¼ de milla), nos llevaban a
ejecutar la aproximación y cuando se estaba en altura próxima a la de decisión,
el instructor estaba atento a nuestra reacción. Cualquier falla en identificar
las señales antes descritas, bien sea que sucedían o que él las hacia suceder,
y ante nuestro intento de prolongar la agonía tratando de corregir a última
hora lo que había venido fallando, si uno no tomaba la acción correcta, o si se
descendía un pie por debajo de la DH, era inmediatamente descalificado. No debe
haber dudas para ejecutar una ida al aire y se dice en argot que “una mala
aproximación conduce a un mal aterrizaje”, dicho que se aplica incluso a la vida naval, en la que muchas veces los capitanes
se empeñan en tratar de corregir una mala aproximación abusando de las máquinas
o de los timones y éstos no pueden sacarlo de su penar y se dan unos trancazos
contra el muelle para coger palco. En la mar, próximos al muelle, se está en
relativo menor riesgo que en el momento de la aproximación de una aeronave a su
aeropuerto, de allí la mayor severidad en el ambiente aeronáutico, aunque no es
de soslayar en el marino. Los marinos
también pueden irse a la mar, dando macha atrás (ciar) y volviendo a entrar. A
veces la mala maniobra se produce por no haber estimado bien el viento o
cualquier otra condición de la rada, especialmente cuando no se conoce el
muelle porque nunca se ha atracado en
él, o simplemente por terquedad u
orgullo desmedido de que no le digan que se fue
a la mar. En el aire no hay orgullo, sólo seguridad aérea.
Soy un experto en aeronáutica y vida naval; aunque,
no en política. Mi tránsito por ella fue muy breve, como candidato a la
alcaldía de mi pueblo. No obstante,
siento en estos momentos que el país está siendo "volado", o
"navegado" por un capitán incompetente como obstinado, quien está
aproximando con un modelo de aproximación muy mal seleccionado, no estimó bien
el viento, ni las mareas, ni las condiciones y, de paso, también desestima, con
terquedad manifiesta, las indicaciones de la realidad y de los fenómenos que
están ocurriendo a su alrededor y se empeña en asumir maniobras con el ánimo de
corregir lo incorregible. En demostrarnos que quienes estamos errados somos
quienes venimos de pasajeros o estamos viendo la aproximación desde el terreno
y nos caerá el avión encima.
El capitán debe irse de inmediato al aire y volver a
entrar, cambiando su aproximación; para lo cual debe observar que no se pueden
corregir los males haciendo lo mismo que se hizo para crear en ellos. Es el
momento de cambiar las decisiones o cambiar al capitán. ¡Así de simple!
Para culminar, voy a recordar a un excelente capitán
de AVENSA, como muy inteligente y de fino humor, El CAC Hernán Zapata (a) “El
Vampiro”, quien llegó a ser Director de Aeronáutica Civil en este gobierno y a
quien vi decirle al copiloto a quien veía pariendo con el aterrizaje que le
había concedido: “El capitán de la nave se reserva los controles de la misma,
porque el planeta tierra se aproxima a velocidad vertiginosa”
Eddy Barrios
eddybarrios@gmail.com
@eddybarrios2
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