PEDRO ELÍAS HERNÁNDEZ, NO BASTA CON CAMBIAR EL ALCALDE, HAY QUE CAMBIAR LA CIUDAD. DESDE MARACAY, ESTADO ARAGUA

Sin duda la prioridad que tenemos los venezolanos y los maracayeros en particular es levantar y acrecentar la capacidad productiva y recuperar económicamente a nuestro estado Aragua. 

En tal sentido propongo, como candidato a Alcalde por el Municipio Girardot (Maracay, Choroní) del estado Aragua, convertir a Maracay en una Ciudad Modelo Global declarando a esa conurbación en una Zona Económica Especial (ZEE) para recuperar las destruidas y desoladas zonas industriales existentes en esta municipalidad, a objeto de desarrollar allí parques industriales con vocación exportadora aplicando una esquema similar al desarrollado en Los Emiratos Árabes Unidos , en India, en la República Popular China y en otros países con economías emergentes. Dubai, Shangai, Honk Kong, Macao,Shenzhen y Noida, son ejemplos relevantes. La idea es transformar a la capital de Aragua en un gran centro nacional e internacional de negocios.

No basta con cambiar el Alcalde de Maracay, hay que cambiar la ciudad.

FERROCARRIL Y AEROPUERTO INTERNACIONAL

El eje ferroviario Puerto Cabello-La Encrucijada de Turmero, sería una obra de infraestructura fundamental para darle viabilidad a este proyecto ya que se transportarían directamente desde los buques que atracan en el terminal portuario carabobeño y hacia el estado Aragua las materias primas, maquinaria e insumos importados que son demandados para la producción mediante la instalación aquí de una “aduana y puerto secos” que permita nacionalizar y distribuir las mercancías traídas del exterior a las plantas industriales establecidas en la zona especial maracayera. Así se haría más ágil, rápido y eficiente este vital suministro. Igualmente el referido eje ferroviario y la “aduana y puerto secos”, servirían para hacer fluir y movilizar de forma eficiente las mercancías producidas en la zona económica especial de la conurbación perteneciente al Área Metropolitana de Maracay que tengan como destino los mercados internacionales.

Otra iniciativa importante sería adecuar para uso civil una parte de las instalaciones de la Base Aérea El Libertador de Palo Negro para que preste servicio como aeropuerto nacional e internacional de carga y pasajeros. Todos estos planteamientos no son nuevos ni originales, pero lamentablemente jamás se han concretado. Con estas propuestas se recuperará la producción y se generarán miles de puestos de trabajo en corto tiempo, con lo cual abatiríamos el desempleo en nuestra entidad, el cual es uno de los más altos de Venezuela.

Para lograr este propósito se buscará el apoyo de los otros municipios colindantes con Girardot y desde luego la colaboración indispensable del gobierno regional y nacional.

GARANTÍAS INDISPENSABLES

Para que el Municipio Girardot se convierta en una Ciudad Modelo Global es indispensable garantizar varias cosas a los empresarios privados, nacionales y extranjeros, que se establezcan en las áreas que sean declaradas como zonas especiales: 1) Los derechos de propiedad a los inversionistas, con arbitraje comercial internacional obligatorio. 2) Libertad cambiaria, con libre acceso a los dólares que se requieran para importar los insumos y materias indispensables para producir y garantía de repatriación de los capitales, sin restricción alguna, para las empresas extranjeras que se radiquen en esas zonas especiales. 3) Eliminación de la permisería, de los controles sobre la producción y sobre las ganancias empresariales, los cuales dificultan la creación de nuevas empresas. 4) Libertad de contratación laboral. 5) Exoneraciones fiscales o tributarias durante por lo menos 5 años. 6) Garantía de suministro energético a precios razonables a las empresas que se instalen en esas zonas aprovechando nuestra condición de país productor de energía barata. 7) Un régimen laboral especial, pero preservando a los trabajadores sus derechos sindicales y condiciones de seguridad e higiene en las instalaciones de trabajo. 8) Un sistema de refugio fiscal en el sector financiero para uso de las personas naturales y jurídicas no residentes en el país, convirtiendo a Maracay en un receptor global de depósitos bancarios multidivisas. De esta forma se le daría gran impulso a la palanca crediticia en la zona.

La incorporación oficial de Venezuela al Mercado Común del Sur representa una excelente oportunidad y un enorme desafío para que el país deje en el pasado su condición de nación monoproductora y monoexportadora dependiente casi exclusivamente de su naturaleza minera, básicamente petrolera.

Por todas estas razones mi esfuerzo se dirigirá a transformar a Maracay en una Ciudad Modelo Global lo cual tendrá un impacto positivo para que nuestra querida capital de estado se convierta en un lugar mucho más amable, más seguro, limpio y transitable.

Para ello desarrollaré políticas públicas destinadas a concretar este objetivo. Promoveré ordenanzas municipales que creen el marco legal correspondiente.

Como Alcalde de Girardot llamaré a un referendo popular tal y como lo consagra el artículo 71 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela a fin de consultar la opinión de los ciudadanos respecto a si quieren que Maracay se convierta en una Ciudad Modelo Global con disposiciones jurídicas y reglas de juegos especiales mediante una carta constitutiva que fomente su desarrollo como centro nacional e internacional de negocios.

MONORRIEL

¿Existe la posibilidad de construir un sistema público de transporte masivo para Maracay? Hace algunos años se inició un proyecto para la construcción de un Metro, es decir, de un sistema subterráneo de transportación. Pero esta iniciativa quedó estancada sin que tuviera viabilidad. Sin embargo tal vez ahora sí sea posible encontrar una respuesta positiva a la anterior pregunta. Estamos hablando del monorriel.

Esta obra contribuiría a que Maracay se convierta en una ciudad más segura, limpia y transitable ya que por donde pasen las líneas del monorriel y alrededor de cada una de sus decenas de estaciones se producirá un proceso de ocupación ordenado del espacio urbano creando caminerías, bulevares, alumbrado, sitios de esparcimiento público y locales comerciales, al tiempo que la gente se transportará dentro de la ciudad de una manera más rápida, confortable y eficiente.

LAS CARACTERÍSTICAS

Los monorraíles modernos utilizan una gran viga sólida como superficie para el desplazamiento de sus trenes. Hay varios diseños, los cuales están divididos en dos tipos: monorraíles sobre viga y monorrieles suspendidos. El tipo más común de monorriel usado en la actualidad es el que se apoya sobre vigas. El tren y sus vagones se desplazan sobre una viga de hormigón armado que llega a medir entre 0,5 a 1 metro de ancho. Los vehículos con neumáticos de caucho se apoyan sobre la viga y sus laterales para lograr la suficiente tracción y estabilidad. La propulsión se realiza mediante el suministro de energía eléctrica.

El uso de los monorrieles se ha puesto nuevamente a la orden del día. La ciudad de Quito pronto tendrá el suyo, el cual se aspire esté terminado para el año 2015. También se está estudiando la factibilidad de construir uno en Bogotá. En Estados Unidos el más famoso es el Monorriel de Miami y el de Las Vegas. Está también el del Emirato Árabe de Dubai y el de Tokio. En Venezuela no existe aun ninguno.

Los monorrieles son medios de transporte masivo alternativos a las vías ferroviarias y a los pesados sistemas subterráneos urbanos como el Metro de Caracas. Es aéreo, ya que va unos metros por arriba de la superficie urbana. Debido a eso no ocupa espacio en vialidad, es decir, se puede construir sobre la infraestructura vial preexistente. Cada 50 metros se edifica una columna de base de apenas un metro de diámetro y entre 4 y 7 metros de altura.

EL PROYECTO

Ya existe el proyecto para la construcción de esta solución que procura mejorar el anarquizado e insuficiente transporte colectivo maracayero y para descongestionar el terrible tráfico en sus calles y avenidas. La empresa Dubai International Monorail Invesment (DIMI) junto con el consorcio de ingenieria EPC , ambas subsidiarias y sucursales de la compañía matriz iraní APS Consulting Engineers, son los proyectistas, contratistas internacionales y potenciales constructores de la obra, para lo cual ya han realizado su diseño preliminar y el estudio de su factibilidad técnica y económica. Este conglomerado de empresas está representado en Venezuela por el ingeniero iraní Behrouz Movahed. El General Manager de todo el consorcio es el Dr en ingeniería, egresado de la Universidad de Teherán Naser Fallahi. Es importante mencionar que la empresa DIMI fue la que aportó el diseño del Monorriel de la ciudad de Dubai, uno de los más famosos del mundo.

El proyecto en cuestión está concebido para que operen dos líneas del Monorriel de Maracay. Una línea número 1 de 13 kilómetros y una línea número 2 de 22 kilómetros de longitud. La línea 1 tendrá una dirección norte-sur, sur-norte y cubrirá el trayecto que va desde El Toro hasta Brisas del Lago. La línea 2 será más extensa, con una dirección oeste-este, este-oeste, para hacer un recorrido que irá desde la zona de Tapa-Tapa hasta la Encrucijada de Turmero. Habrá una estación de abordaje y descarga de pasajeros cada kilómetro. Las estaciones contarán con equipos e instalaciones que faciliten el acceso al sistema al, público en general y en especial a las personas de la tercera edad y a los ciudadanos discapacitados. Estamos hablando de ascensores, rampas y escaleras mecánicas, además de asientos para esperar los trenes con los vagones o coches. Habrá seguridad interna garantizada por personal entrenado a cargo de quienes estarán operando el sistema, junto a monitoreo de vigilancia por circuito cerrado. Para mayor confort, las estaciones y trenes contarán con sistema de aire acondicionado. El tiempo de duración del trayecto en la línea 1 se estima en 10 minutos y en la 2 se calcula que consuma unos 30 minutos. Se estima también que el tiempo de operación de los vehículos de transporte en las estaciones será de 30 segundos y los intervalos de llegada oscilarán entre 3 y 5 minutos, dependiendo de la hora.

EL FINANCIAMIENTO

Los costos de la obra son importantes, pero sin duda más económicos que cualquier otra obra de vialidad de envergadura o de un sistema subterráneo de transporte masivo. La línea 1, la más pequeña, amerita una inversión de 160 millones de dólares y la línea 2, la más larga, de unos 500 millones de dólares. Se propone que el sistema de financiamiento se haga utilizando el mecanismo del régimen de concesión, por lo que la ciudad de Maracay y el Estado venezolano no tendrán que gastar ni un centavo en su construcción. La idea es que el consorcio, en este caso las empresas proyectistas de Dubai y de Irán, pongan los recursos financieros para la construcción de la obra. El método a seguir es que la municipalidad de Girardot o la mancomunidad de municipios involucrados, si participa más de uno (como es el caso de la construcción del monorriel de Quito), hagan un contrato de concesión para la administración y operación del sistema Monorriel maracayero por un lapso de tiempo no menor a 25 años. El contratista de la obra será el titular y concesionario en calidad de exclusividad y obtendrá el retorno de su inversión, junto a las respectivas ganancias, durante el tiempo que dure la concesión. La concesión será revisada al finalizar el período convenido, dándolo prioridad para su renovación al inversionista original.

LAS TARIFAS

El constructor estará a cargo del régimen administrativo y operativo del sistema y a través de las tarifas del pasaje, obtendrá sus respectivos beneficios económicos. Las tarifas oscilarán entre 1,50 y 3 dólares diarios por persona para todo el recorrido en la línea 1 y 2 respectivamente. Sin embargo se podrán pagar tarifas por estación las cuales al día de hoy tendrían un valor de 0,15 centavos de dólar. En este aspecto habría que instrumentar mecanismos de subsidio sectorizado a estudiantes, personas de la tercera edad y personas en condiciones de discapacidad. También se pueden instrumentar planes de compra mensual que permitan sustanciales descuentos, tal y como sucede en sistemas de transporte masivo en ciudades como París, Londres, Madrid, México, etc. Otra posibilidad es que el municipio o los municipios involucrados en el proyecto creen un fondo especial para el subsidio generalizado de las tarifas del pasaje en el sistema del Monorriel Maracay y así cobrar un precio menor por el boleto. Esto se puede hacer también estableciendo un convenio con entes públicos nacionales encargados del sector transporte.

Para abaratar las tarifas la empresa concesionaria tendrá otras entradas diferentes a la tarifaria. En las estaciones del sistema Monorriel Maracay se construirán locales comerciales que serán alquilados por la empresa que tiene la concesión para la operación de las instalaciones. En cada estación habrá entre 8 y 20 establecimientos de entre 30 y 40 metros cuadrados. Igualmente manejará todo lo relacionado con la publicidad que se pueda colocar en los espacios del sistema de transporte. Estas fuentes de ingreso podrían estar libres de impuestos y de pago de patentes de industria y comercio a cambio del compromiso de establecer rebajas en las tarifas para el uso de la obra.

LA CANTIDAD DE PASAJEROS

Se estima que el sistema movilice a decenas de miles de usuarios diariamente. Se calcula que se transportarán unas 3 mil personas por hora en cada una de sus direcciones. Para la línea 1 habrá una capacidad de movilización de 100 mil personas diarias y para la 2 unas 160 mil, convirtiéndose en uno de los monorrieles en el mundo con la mayor densidad en la movilización de público. Solo a título de comparación, el de Tokio traslada unas 150 mil personas diariamente, el de Miami unas 40 mil y el de Las Vegas a penas unas 10 mil. Los sistemas de monorriel por lo general tienen como desventaja que sus vehículos llevan vagones que posen una capacidad menor para transportar pasajeros en comparación con los trenes de sistemas subterráneos pesados o ferroviarios convencionales. Tal circunstancia hace que el costo por usuario y kilómetro tienda a ser elevado cuando se trata de ciudades sobre pobladas. Sin embargo, dada las características topográficas y demográficas de Maracay y sus zonas vecinas, este tipo de transporte masivo es eficaz ya que no estamos hablando de una urbe que se asiente sobre un terreno irregular o que esté poblada por millones de personas, sino que se trata de una ciudad con una densidad poblacional, ciertamente en crecimiento, pero todavía con proporciones medianas, según los estándares internacionales. Todos sabemos que Maracay tiene una población bastante menor si la comparamos con Caracas, Valencia y Maracaibo. Es obvio que el sistema monorriel no deberá ser la única obra que se construya con el propósito de movilizar al público. Se necesitarán medios complementarios como Metro Buses que usen combustible líquido, o trolebuses propulsados por medio de electricidad.

Realmente consideramos que este proyecto del Monorriel para Maracay puede relanzar a nuestra ciudad como una urbe moderna que contribuya a la constitución de un atractivo centro nacional e internacional de negocios y de diferentes actividades. Igualmente hará de la llamada ciudad jardín una metrópolis más amable para residentes y visitantes, sobre todo por si impacto ambiental, ya que un sistema de transporte masivo de estas características utiliza un tipo de energía mucho más limpia para propulsarse. En este caso, la energía primaria para propulsar los trenes del monorriel será mediante el uso del gas, un recurso abundante y barato en nuestro país.

pedroeliashb58@yahoo.com

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